Todo mi apoyo y solidaridad con las víctimas, familiares, heridos y allegados del accidente ferroviario del miércoles 28 de octubre entre Urda y los Yébenes, en la provincia de Toledo. También mi solidaridad con los trabajadores del sistema ferroviario español. Apoyo, como no puede ser de otra manera, sus reivindicaciones y movilizaciones.
Tan sólo unos días después de escribir sobre la polarización y la politización el accidente ferroviario en Toledo pone a prueba lo publicado. Para ello, parte imprescindible son unos medios de comunicación enfangados en la carnaza de la noticia, que deja su momento de interés y trascendencia cuando se confirman los peores vaticinios de la colosal tragedia acaecida. Mantener durante toda la parrilla diaria supuestos espacios de información, que no son más que opinión y confabulaciones, que no aportan nada salvo sembrar confusión y más desconocimiento es un error, que no por repetido en otras situaciones se deba seguir tolerando. Es una muestra más de la finalidad última de los grandes emporios mediáticos de este estado, que no es otra que polarizar todavía más si cabe a la sociedad. La búsqueda de la lágrima fácil se conjuga con la defensa de trinchera de las posiciones políticas que cada uno traía de casa. Testimonios a micrófono que no añaden información, y “todólogos” de partido que dispersan y teorizan sobre lo sucedido, la propia investigación y las responsabilidades políticas, que de hecho las hay, no digo que no, pero que quizás ahora deberían mantenerse para dar explicaciones y mantener la cadena de mando.
A falta de conocer bien las causas del accidente, lo que está claro es que el modelo ferroviario actual tiene un problema y bien gordo. Dos accidentes graves en menos de un año, en la misma línea, la más antigua de la Alta Velocidad española, son suficiente muestra de un modelo que por lo pronto es ineficiente, que ha eliminado el tren para millones de españoles que no viven en las grandes capitales, y en especial en el agujero negro “Madrid”, y que encima ahora aparece como inseguro. Es decir, para mi hay dos problemas, y es fundamental que como sociedad los politicemos y lo tratemos de forma racional, adulta y científica: Uno el del AVE; y otro el del sistema ferroviario español, absolutamente fracasado en eso de dar cohesión territorial y en ofrecer un transporte terrestre colectivo, sostenible, funcional y que permitiera vaciar las carreteras. Pero ahora me centro en el AVE.
Desde luego y en buena medida el problema nacional que tenemos con el tren de alta velocidad se debe a su liberalización, bajo los parámetros del neoliberalismo, que ha incrementado presión sobre la infraestructura y sobre las condiciones laborales, al mismo tiempo que se han ido reduciendo recursos públicos para mantener el sistema ferroviario en las mejores condiciones. Es de un descalabro ético, económico, social, político y hasta intelectual el que, mientras se ha promovido una agenda de liberalización de todos los servicios posibles eliminando la función pública y democrática que cumplen, en aras de añadir más negocio y más beneficios para las élites (nacionales, europeas y si, también extranjeras), y se imponían recortes y tijeretazos en el dinero público que es con lo que se tiene que sufragar el mantenimiento y la salud de las infraestructuras que hacen más país y que son el estado en si. Por lo tanto, aquí tenemos unos muertos más a añadir a la lista de los muertos del capitalismo y los muertos del neoliberalismo, listas que tiene menos adeptos que la del comunismo, pero que cuentan por varios millones más. Y seguimos sumando. El fracaso práctico del neoliberalismo es tan absoluto, que lo verdaderamente trágico es que antes de ponerlo en funcionamiento no se descartará por los supuestos lumbreras que lo idearon sobre el papel.
La liberalización del sector ferroviario fue promovida desde la Unión Europea a partir de 1991 en un periodo neoliberal en el que se creía que privatizar y liberalizar sectores económicos, que hasta entonces tenían regulaciones y controles públicos (entre ellos reglamentaciones en materia laboral, medio ambiental o de consumo), era una muy buena idea. Más de 30 años después, la opinión internacional, académica y generalizada es la contraria.
El gobierno de Aznar aprobó en 2003 la separación en ADIF (encargada de la infraestructura) y de Renfe (encargada del transporte), así como el inicio de la privatización de las mercancías. Zapatero y Rajoy continuaron dando pasos en la liberalización, sin discutir ni la agenda ni los tiempos marcados.
En 2018 el gobierno de Sánchez transpuso la directiva europea para liberalizar el transporte de viajeros. En 2020 se adjudicaron a Renfe Alta Velocidad (paralela de Renfe ideada para competir en el nuevo mercado tras el proceso de liberalización), Ouigo (francesa pública) e Iryo (italiana pública) los tres corredores principales. Estos corredores son las líneas que se han identificado como rentables. Es decir, no sólo metemos a empresas públicas de Francia e Italia a comerse el pastel del ferrocarril español, sino que además ponemos las que más dinero ganan a su disposición, privando al resto de la red nacional de ese beneficio que podría invertirse en mejorar las demás conexiones del estado español. De locos.
Se desató entonces la competición. Se decía que la competencia empresarial empujará el precio del billete a la baja, pero... ¿a qué coste? ¿y por cuánto tiempo? En primer lugar, la entrada de más operadoras y su intención de poner una oferta en los lugares (estaciones y líneas) y horas más rentables provoca una mayor presión sobre la infraestructura, lo que unido a la búsqueda de un ahorro en costes de producción y la presión para cumplir horarios va acrecentando un desgaste colosal, tanto de materiales como de las personas. Tanto Ouigo como Iryo operan en sus primeros años en números rojos para poder ser competitivos. Los precios de los billetes son por lo general entre un 50 y un 90% más baratos que los precios de coste (la referencia son los de Renfe cuando estaba sola operando el servicio). Ambas, como he dicho, son empresas propiedad de las operadoras públicas francesa e italiana. Es decir, tenemos en España a dos empresas foráneas compitiendo con el operador público español, Renfe. Pero las tres, ya no son operadoras públicas como tal enfocadas a satisfacer una necesidad común y de interés general o nacional. Las tres son ahora empresas, y tienen que ganar dinero. Tienen que incluir el beneficio económico directo, el retorno de inversión, las ganancias o como queráis llamarlo en la ecuación de un modelo de negocio que es lo que han convertido el servicio público ferroviario.
Una de las formas que encontraron para ahorrar y poder maximizar la inversión y ganar dinero más pronto, fue presionar para que se redujeran los cánones a ADIF para poder operar en la red, algo que consiguieron gracias al apoyo político y mediático de la derecha. Menos cánones implica menos recursos para la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias para el mantenimiento de la vía. Y para el personal que necesita para todas las tareas funcionales que se le suponen.
Además, recordemos el contexto: tras la crisis del año 2008 los gobiernos de Zapatero y Rajoy recortaron salvajemente la inversión pública, porque es la que no tiene coste a corto plazo. Los mandatos de la troika y de la UE de los frugales era el austercidio, el recorte del gasto (de la inversión) público. Esto sólo cambió, y a duras penas, cuando llegó el gobierno de coalición actual.
Con todos estos recortes, ADIF perdió más de 2.300 trabajadores entre 2005 y 2020, hasta el punto de que secifra en el 90% personal operativo promoviendo bajas y jubilaciones parciales o anticipadas. Con menos recursos humanos, se vio obligada a contratar a empresas privadas para el mantenimiento de las vías. Una de ellas fue la encargada de la soldadura que falló en Adamuz.
Volviendo al punto de la liberación, es verdad que más empresas y más competencia implicaron más trenes y más viajeros: entre 2019 y 2024, los viajeros de alta velocidad comercial se duplicaron. Eso es mucha mayor presión para la infraestructura. Se antepuso el negocio a cualquier otra cosa.
El gobierno actual, apoyado también en los Fondos Next Generation, ha aumentado mucho la inversión y el mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad, aunque si se tiene en cuenta la inflación y el número de kilómetros nuevos, los números no destacan tanto. Por contra, los sobrecostes en la red de alta velocidad han lastrado y con mucho, los servicios ferroviarios que quedan a disposición de las españolas y los españoles: los media distancias que deberían poder unir capitales de provincia limítrofes y áreas de influencia regionales para generar un mallado más justo. Y sobretodo las cercanías imprescindibles en el día a día de millones de personas y que cada vez viajan en trenes más lentos, más viejos y con menos frecuencias. Y particularmente el escaso volumen que es transportado a través del tren de mercancías. Un hándicap para la competitividad de la economía española, y también un punto que provoca mayor tráfico en las carreteras y un mayor consumo de combustibles fósiles.
Por lo que fuera desde 1992 hasta 2021, cuando Renfe mantenía el monopolio y no se tenía que ver obligada a competir, no hubo accidentes mortales en el AVE, aunque sí varios en las redes de cercanías, media distancia y en los ALVIO (trenes que en su red combinan alta velocidad con velocidad media), con el accidente de Santiago como punto clave porque demuestra que no era tan buena idea lanzarse a construir líneas y estaciones en territorios que geográfica y demográficamente tienen unos condicionantes concretos. Desde 2021 a 2026, con la competición desatada, ya van más de 200 incidencias, de los que hay dos accidentes de extrema gravedad. No creo que en las casualidades.
Los problemas de liberalizar el sector ferroviario no son exclusivos de España: muchos estudios han identificado que esos procesos han aumentado los costes, afectado al mantenimiento y reducido la eficiencia en países como el Reino Unido, Argentina, Suecia y Nueva Zelanda, países en los que se han revertido estos procesos, a veces por falta de oferta de empresas (porque los requisitos administrativos no hacían rentables esos mercados) y otras veces, porque una vez lanzadas las liberaciones se veían las ineficiencias de un sistema de servicio público. Por ejemplo, Francia que lleva años oponiéndose y no permitiendo la agenda de la Unión Europea en su sector ferroviario. Aunque si ha optado, y conseguido, licencias de operación en el sistema ferroviario español.
De hecho, algunos países como Reino Unido, Argentina o Nueva Zelanda han dado marcha atrás en la liberalización y privatización del sector. Se han dado cuenta de que fue un error grave. Francia, por su parte, lleva décadas oponiéndose a la presión europea y finalmente ante el chantaje de una Comisión Europea volcada al neoliberalismo, ha abierto su sector, pero sin separar operadora de administradora de infraestructuras y manteniendo unos cánones altísimos para mantener la red, lo que está provocando la ausencia de empresas privadas que no ven rentabilidad en el negocio. Hay una buena batería en la red, tanto en castellano como en inglés, de artículos académicos (economistas, sociólogos, geógrafos, arquitectos, urbanistas, …) que descartan la privatización del sector ferroviario. Son más recientes y numerosos que los que alentaban su “liberalización” que además y por lo general, abogan por la necesidad de regular la infraestructura y garantizar las obligaciones de servicio público, extremos estos que en el caso español han brillado por su ausencia.
Lo que en 1992 eran 4 trenes diarios por sentido Madrid-Sevilla a través de 472 kilómetros y operados por un mismo operador (Renfe) hoy, 32 años después, son más de 330 trenes de alta velocidad, circulando por más de 3.700 kilómetros y operados por tres compañías, dirigidas por el ente público ADIF, como administrador de la infraestructura ferroviaria. Solo en 2025 se contabilizaron un total 44 millones de viajeros en AVE, de un total de toda la red ferroviaria del estado de 547 millones de pasajeros, lo cual nos habla, por otro lado, sobre cuántas personas y fundamentalmente, qué tipo de personas (barrio de residencia, trabajo, etc.) están quedando atrás en cuanto al servicio de tren en nuestro país. Y si no merecen algo más de inversión en su día a día que la elitista red de alta velocidad que además se presenta como un modelo interesado en atraer a los turistas extranjeros.
Es verdad, que dentro de la red circulan también más trenes de viajeros de media velocidad y cercanías, básicamente porque los trabajadores cada vez viven más lejos de los centros de las ciudades y de los centros productivos (y universitarios, culturales, etc.). Con lo cual conviven en la misma red con distintos anchos (cosa que es normal), pero normativas de construcción divergentes, sistemas de señalización, seguridad, logística e informática de diversas generaciones. Y eso genera incompatibilidades y problemas.
Por lo tanto, la red ferroviaria hoy es mucho más compleja y también, mucho más frágil. Si funciona bien, sin incidencias, va perfecta y no pasa nada. Si hay un fallo, una vulnerabilidad o un accidente todo se desmorona. Lo vimos el miércoles cuando un fallo en la seguridad informática (hay que aclarar qué ocurrió ahí y cuáles son las responsabilidades) hizo que los procesos informatizados o mecanizados caen, se vuelve a las comunicaciones por radio, a las decisiones de trabajadores individuales (operadores y maquinistas) y ahí es donde se hacen más grotescos los errores. Habría que saber las condiciones de trabajo del operador (y del todo el colectivo), la casuística aplicada, el flujo de mando y supervisión, la supuesta redundancia de mecanismos de seguridad y control (por qué fallaron, por qué los más modernos siguen sin estar implementados, estado, etc.), así como si hubo sabotajes por robo de los materiales (no sería la primera vez por esa zona) o con otros intereses dado el momento que pasamos hoy. Se trata tanto de la investigación judicial para esclarecer lo ocurrido. Como la política y periodística para mejorar como sociedad. Que esto es también politizar una cuestión.
En consecuencia, cualquier debate para mejorar nuestro sistema ferroviario debe incorporar la necesidad de transformar radicalmente el modelo actual basado en la competencia feroz entre operadoras, sopesando incluso la posibilidad de revertirlo por completo, y volver a un modelo de sistema ferroviario que tenga entre sus objetivos el servicio público de calidad para las personas, la cohesión territorial, la sostenibilidad ambiental (de conjunto a través de la intermodalidad de los transportes) y la eficacia en la movilidad de viajeros y mercancías. No únicamente el beneficio privado.
Y todo esto, con el terrible drama acontecido en medio de la campaña electoral que ya dura desde la misma convocatoria de elecciones y ni distingue entre fases ni intensidades. El accidente es carnaza para la ultra derecha que estaba dando verdaderos tumbos discursivos y era incapaz de posicionarse como una opción medio segura para el trabajador y la trabajadora española, más allá del “Perro Sánchez HdP”. Descolocada por la revelación del problema de la vivienda como el primer y más grave problema del país. Evidentemente entra la crítica a la labor de gobierno, y en particular del Ministro de Transportes, Óscar Puente. Por supuesto. Y si es necesario el relevo y que haya que fiscalizar hasta lo posible todo lo que ha devengado en el accidente, pues es lo que hay que hacer. Como por ejemplo habría que haber hecho tras la nefasta gestión del Yak42 o del accidente de Santiago, que curiosamente el señor Feijoo como presidente de la Xunta no tuvo ningún problema en cerrar en falso la comisión de investigación hasta en 5 ocasiones. Y cómo no, tras la dana de 2024, donde todavía tenemos el oprobio del principal responsables político, que no estuvo a la altura y luego se tiro un año mintiendo descaradamente, no solo en la calle, sino encima en el parlament, con chófer, secretaria y sueldo. Así que, pocas lecciones y ningún intento de aleccionar a nadie desde la derecha cuando se trata de investigar, dar información y estar en su sitio en la gestión de una crisis. Por otro lado, la ultraderecha montana ya aprovechó para hacer campaña, llamando al odio y a la sinrazón desde el mismo día del accidente con la conveniencia imprescindible, una vez más, de la fascista policía que padecemos en el estado español.
Si, personalmente ya era poco optimista de cara a las elecciones generales del 29 de noviembre, tras el suceso del pasado miércoles, pintan bastos. Nos vamos a arrepentir como sociedad.
Por último, entre las víctimas está la ex-ministra de empleo con los gobiernos de Rajoy, Fátima Bañéz. No me alegro de la muerte de nadie, pero recordar que con esta incompetente durante 5 añazos no se subieron las pensiones al IPC -y aún así cuando entró el siguiente gobierno en 2018, “la hucha de las pensiones” estaba bajo mínimos-; se abarató un 65% el coste del despido improcedente para las empresas dando con ello el resultado de la destrucción de un 35% del empleo fijo que había en España en 2012, quedando con ello una indemnización media inferior a los 800 euros por año trabajado (cuando en 2011 estaba en 1200). Bajaron las cotizaciones pagadas por la empresa en un 25% entre 2014 y 2018. En su mandato el paro bajó, es verdad fruto de una mayor dinamización económica motivada por el contexto internacional, pasando de 5.346.451 personas sin empleo a 3.849.145, y de una ocupación de 17,5 millones a 18,9, pero sus políticas articularon una bajada de la calidad en el empleo colosal que todavía hoy no se ha revertido, y probablemente nunca lo hará. Se ve que la virgen no da para tanto.


