Todo
mi apoyo y solidaridad con las víctimas, familiares, heridos y
allegados del accidente ferroviario del miércoles 28 de octubre
entre Urda y los Yébenes, en la provincia de Toledo. También mi
solidaridad con los trabajadores del sistema ferroviario español.
Apoyo, como no puede ser de otra manera, sus reivindicaciones y
movilizaciones.
Tan
sólo unos días después de escribir sobre la polarización
y la politización el accidente ferroviario en Toledo pone a prueba lo publicado. Para ello, parte imprescindible son unos
medios de comunicación enfangados en la carnaza de la noticia, que
deja su momento de interés y trascendencia cuando se confirman los
peores vaticinios de la colosal tragedia acaecida. Mantener durante
toda la parrilla diaria supuestos espacios de información, que no
son más que opinión y confabulaciones, que no aportan nada salvo
sembrar confusión y más desconocimiento es un error, que no por
repetido en otras situaciones se deba seguir tolerando. Es una
muestra más de la finalidad última de los grandes emporios
mediáticos de este estado, que no es otra que polarizar
todavía más si cabe a la sociedad. La búsqueda de la lágrima
fácil se conjuga con la defensa de trinchera de las posiciones
políticas que cada uno traía de casa. Testimonios a micrófono
que no añaden información, y “todólogos” de partido que
dispersan y teorizan sobre lo sucedido, la propia investigación y
las responsabilidades políticas, que de hecho las hay, no digo que
no, pero que quizás ahora deberían mantenerse para dar
explicaciones y mantener la cadena de mando.
A
falta de conocer bien las causas del accidente, lo que está claro es
que el modelo ferroviario actual tiene un problema y bien gordo. Dos
accidentes graves en menos de un año, en la misma línea, la más
antigua de la Alta Velocidad española, son suficiente muestra de un
modelo que por lo pronto es ineficiente, que ha eliminado el tren para millones de españoles que no viven en las grandes capitales, y
en especial en el agujero negro “Madrid”, y que encima ahora
aparece como inseguro. Es decir, para mi hay dos problemas, y es
fundamental que como sociedad los politicemos y lo tratemos de
forma racional, adulta y científica: Uno el del AVE; y otro el del
sistema ferroviario español, absolutamente fracasado en eso de dar
cohesión territorial y en ofrecer un transporte terrestre colectivo,
sostenible, funcional y que permitiera vaciar las carreteras. Pero
ahora me centro en el AVE.
Desde
luego y en buena medida el problema nacional que tenemos con el tren
de alta velocidad se debe a su liberalización, bajo los
parámetros del neoliberalismo, que ha incrementado presión
sobre la infraestructura y sobre las condiciones laborales, al mismo
tiempo que se han ido reduciendo recursos públicos para mantener el
sistema ferroviario en las mejores condiciones. Es de un descalabro
ético, económico, social, político y hasta intelectual el que,
mientras se ha promovido una agenda de liberalización de todos los
servicios posibles eliminando la función pública y democrática que
cumplen, en aras de añadir más negocio y más beneficios para las
élites (nacionales, europeas y si, también extranjeras), y se
imponían recortes y tijeretazos en el dinero público que es con lo
que se tiene que sufragar el mantenimiento y la salud de las
infraestructuras que hacen más país y que son el estado en si. Por
lo tanto, aquí tenemos unos muertos más a añadir a la lista de los
muertos del capitalismo y los muertos del neoliberalismo, listas que tiene menos adeptos que la del comunismo, pero que cuentan por
varios millones más. Y seguimos sumando. El fracaso práctico del
neoliberalismo es tan absoluto, que lo verdaderamente trágico es que antes de ponerlo en funcionamiento no se descartará por los
supuestos lumbreras que lo idearon sobre el papel.
La
liberalización del sector ferroviario fue promovida desde la
Unión Europea a partir de 1991 en un periodo neoliberal
en el que se creía que privatizar y liberalizar sectores económicos,
que hasta entonces tenían regulaciones y controles públicos (entre
ellos reglamentaciones en materia laboral, medio ambiental o de
consumo), era una muy buena idea. Más de 30 años después, la
opinión internacional, académica y generalizada es la contraria.
El
gobierno de Aznar aprobó en 2003 la separación en ADIF (encargada
de la infraestructura) y de Renfe (encargada del transporte), así
como el inicio de la privatización de las mercancías. Zapatero y
Rajoy continuaron dando pasos en la liberalización, sin discutir ni
la agenda ni los tiempos marcados.
En
2018 el gobierno de Sánchez transpuso la directiva europea
para liberalizar el transporte de viajeros. En 2020 se adjudicaron a
Renfe Alta Velocidad (paralela de Renfe ideada para competir en el
nuevo mercado tras el proceso de liberalización), Ouigo (francesa
pública) e Iryo (italiana pública) los tres corredores principales.
Estos corredores son las líneas que se han identificado como
rentables. Es decir, no sólo metemos a empresas públicas de Francia
e Italia a comerse el pastel del ferrocarril español, sino que
además ponemos las que más dinero ganan a su disposición, privando
al resto de la red nacional de ese beneficio que podría invertirse
en mejorar las demás conexiones del estado español. De locos.
Se
desató entonces la competición. Se decía que la competencia
empresarial empujará el precio del billete a la baja, pero... ¿a
qué coste? ¿y por cuánto tiempo? En primer lugar, la entrada de
más operadoras y su intención de poner una oferta en los lugares
(estaciones y líneas) y horas más rentables provoca una mayor
presión sobre la infraestructura, lo que unido a la búsqueda de un
ahorro en costes de producción y la presión para cumplir horarios
va acrecentando un desgaste colosal, tanto de materiales como de las
personas. Tanto Ouigo como Iryo operan en sus primeros años en
números rojos para poder ser competitivos. Los precios de los
billetes son por lo general entre un 50 y un 90% más baratos que los
precios de coste (la referencia son los de Renfe cuando estaba sola
operando el servicio). Ambas, como he dicho, son empresas propiedad
de las operadoras públicas francesa e italiana. Es decir, tenemos en
España a dos empresas foráneas compitiendo con el operador público
español, Renfe. Pero las tres, ya no son operadoras públicas como
tal enfocadas a satisfacer una necesidad común y de interés general
o nacional. Las tres son ahora empresas, y tienen que ganar
dinero. Tienen que incluir el beneficio económico directo, el
retorno de inversión, las ganancias o como queráis llamarlo en la
ecuación de un modelo de negocio que es lo que han convertido el
servicio público ferroviario.
Una
de las formas que encontraron para ahorrar y poder maximizar la
inversión y ganar dinero más pronto, fue presionar para que se
redujeran los cánones a ADIF para poder operar en la red,
algo que consiguieron gracias al apoyo político y mediático de la
derecha. Menos cánones implica menos recursos para la
Administradora de Infraestructuras Ferroviarias para el
mantenimiento de la vía. Y para el personal que necesita para todas
las tareas funcionales que se le suponen.
Además,
recordemos el contexto: tras la crisis del año 2008 los
gobiernos de Zapatero y Rajoy recortaron salvajemente la inversión
pública, porque es la que no tiene coste a corto plazo. Los mandatos
de la troika y de la UE de los frugales era el austercidio,
el recorte del gasto (de la inversión) público. Esto sólo cambió,
y a duras penas, cuando llegó el gobierno de coalición actual.
Con
todos estos recortes, ADIF perdió más de 2.300 trabajadores entre
2005 y 2020, hasta el punto de que secifra en el 90% personal operativo
promoviendo bajas y jubilaciones parciales o anticipadas. Con menos
recursos humanos, se vio obligada a contratar a empresas privadas
para el mantenimiento de las vías. Una de ellas fue la encargada de
la soldadura que falló en Adamuz.
Volviendo
al punto de la liberación, es verdad que más empresas y más
competencia implicaron más trenes y más viajeros: entre 2019 y
2024, los viajeros de alta velocidad comercial se duplicaron. Eso es
mucha mayor presión para la infraestructura. Se antepuso el negocio
a cualquier otra cosa.
El
gobierno actual, apoyado también en los Fondos Next Generation,
ha aumentado mucho la inversión y el mantenimiento de la
infraestructura de alta velocidad, aunque si se tiene en cuenta la
inflación y el número de kilómetros nuevos, los números no
destacan tanto. Por contra, los sobrecostes en la red de alta
velocidad han lastrado y con mucho, los servicios ferroviarios
que quedan a disposición de las españolas y los españoles: los
media distancias que deberían poder unir capitales de provincia
limítrofes y áreas de influencia regionales para generar un mallado
más justo. Y sobretodo las cercanías imprescindibles en el
día a día de millones de personas y que cada vez viajan en trenes
más lentos, más viejos y con menos frecuencias. Y particularmente
el escaso volumen que es transportado a través del tren de
mercancías. Un hándicap para la competitividad de la economía
española, y también un punto que provoca mayor tráfico en las
carreteras y un mayor consumo de combustibles fósiles.
Por
lo que fuera desde 1992 hasta 2021, cuando Renfe mantenía el
monopolio y no se tenía que ver obligada a competir, no hubo
accidentes mortales en el AVE, aunque sí varios en las redes de
cercanías, media distancia y en los ALVIO (trenes que en su red
combinan alta velocidad con velocidad media), con el accidente de
Santiago como punto clave porque demuestra que no era tan buena idea
lanzarse a construir líneas y estaciones en territorios que
geográfica y demográficamente tienen unos condicionantes concretos.
Desde 2021 a 2026, con la competición desatada, ya van más de 200
incidencias, de los que hay dos accidentes de extrema gravedad. No
creo que en las casualidades.
Los
problemas de liberalizar el sector ferroviario no son
exclusivos de España: muchos estudios han identificado que esos
procesos han aumentado los costes, afectado al mantenimiento y
reducido la eficiencia en países como el Reino Unido, Argentina,
Suecia y Nueva Zelanda, países en los que se han revertido estos
procesos, a veces por falta de oferta de empresas (porque los
requisitos administrativos no hacían rentables esos mercados) y
otras veces, porque una vez lanzadas las liberaciones se veían las
ineficiencias de un sistema de servicio público. Por ejemplo,
Francia que lleva años oponiéndose y no permitiendo la agenda de la
Unión Europea en su sector ferroviario. Aunque si ha optado, y
conseguido, licencias de operación en el sistema ferroviario
español.
De
hecho, algunos países como Reino Unido, Argentina o Nueva Zelanda
han dado marcha atrás en la liberalización y privatización del
sector. Se han dado cuenta de que fue un error grave. Francia, por su parte, lleva décadas oponiéndose a la presión europea y finalmente
ante el chantaje de una Comisión Europea volcada al neoliberalismo,
ha abierto su sector, pero sin separar operadora de administradora de
infraestructuras y manteniendo unos cánones altísimos para mantener
la red, lo que está provocando la ausencia de empresas privadas que
no ven rentabilidad en el negocio. Hay una buena batería en la red,
tanto en castellano como en inglés, de artículos académicos
(economistas, sociólogos, geógrafos, arquitectos, urbanistas, …)
que descartan la privatización del sector ferroviario. Son más
recientes y numerosos que los que alentaban su “liberalización” que además y por lo general, abogan por la necesidad de regular la infraestructura y garantizar las obligaciones de servicio público, extremos estos que en el caso español han brillado por su ausencia.
Lo
que en 1992 eran 4 trenes diarios por sentido Madrid-Sevilla a través
de 472 kilómetros y operados por un mismo operador (Renfe) hoy, 32
años después, son más de 330 trenes de alta velocidad, circulando
por más de 3.700 kilómetros y operados por tres compañías,
dirigidas por el ente público ADIF, como administrador de la
infraestructura ferroviaria. Solo en 2025 se contabilizaron un total
44 millones de viajeros en AVE, de un total de toda la red
ferroviaria del estado de 547 millones de pasajeros, lo cual nos
habla, por otro lado, sobre cuántas personas y fundamentalmente, qué
tipo de personas (barrio de residencia, trabajo, etc.) están
quedando atrás en cuanto al servicio de tren en nuestro país. Y si
no merecen algo más de inversión en su día a día que la
elitista red de alta velocidad que además se presenta como un
modelo interesado en atraer a los turistas extranjeros.
Es
verdad, que dentro de la red circulan también más trenes de
viajeros de media velocidad y cercanías, básicamente porque los
trabajadores cada vez viven más lejos de los centros de las ciudades
y de los centros productivos (y universitarios, culturales, etc.).
Con lo cual conviven en la misma red con distintos anchos (cosa que
es normal), pero normativas de construcción divergentes, sistemas de
señalización, seguridad, logística e informática de diversas
generaciones. Y eso genera incompatibilidades y problemas.
Por
lo tanto, la red ferroviaria hoy es mucho más compleja y
también, mucho más frágil. Si funciona bien, sin incidencias, va
perfecta y no pasa nada. Si hay un fallo, una vulnerabilidad o un
accidente todo se desmorona. Lo vimos el miércoles cuando un
fallo en la seguridad informática (hay que aclarar qué ocurrió
ahí y cuáles son las responsabilidades) hizo que los procesos
informatizados o mecanizados caen, se vuelve a las comunicaciones por
radio, a las decisiones de trabajadores individuales (operadores y
maquinistas) y ahí es donde se hacen más grotescos los errores.
Habría que saber las condiciones de trabajo del operador (y del todo
el colectivo), la casuística aplicada, el flujo de mando y
supervisión, la supuesta redundancia de mecanismos de seguridad y control (por qué fallaron, por qué los más modernos siguen sin
estar implementados, estado, etc.), así como si hubo sabotajes por
robo de los materiales (no sería la primera vez por esa zona) o con
otros intereses dado el momento que pasamos hoy. Se trata tanto de la
investigación judicial para esclarecer lo ocurrido. Como la política
y periodística para mejorar como sociedad. Que esto es también
politizar una cuestión.
En
consecuencia, cualquier debate para mejorar nuestro sistema
ferroviario debe incorporar la necesidad de transformar radicalmente el modelo actual basado en la competencia feroz entre operadoras,
sopesando incluso la posibilidad de revertirlo por completo, y volver
a un modelo de sistema ferroviario que tenga entre sus objetivos el
servicio público de calidad para las personas, la cohesión
territorial, la sostenibilidad ambiental (de conjunto a través de la
intermodalidad de los transportes) y la eficacia en la movilidad de
viajeros y mercancías. No únicamente el beneficio privado.
Y
todo esto, con el terrible drama acontecido en medio de la campaña
electoral que ya dura desde la misma convocatoria de elecciones y
ni distingue entre fases ni intensidades. El accidente es carnaza
para la ultra derecha que estaba dando verdaderos tumbos discursivos
y era incapaz de posicionarse como una opción medio segura para el
trabajador y la trabajadora española, más allá del “Perro
Sánchez HdP”. Descolocada por la revelación del problema de la vivienda como el primer y más grave problema del país. Evidentemente entra la crítica a la labor de
gobierno, y en particular del Ministro de Transportes, Óscar Puente.
Por supuesto. Y si es necesario el relevo y que haya que fiscalizar hasta lo posible todo lo que ha devengado en el accidente, pues es lo
que hay que hacer. Como por ejemplo habría que haber hecho tras la
nefasta gestión del Yak42 o del accidente de Santiago, que
curiosamente el señor Feijoo como presidente de la Xunta no tuvo
ningún problema en cerrar en falso la comisión de investigación
hasta en 5 ocasiones. Y cómo no, tras la dana de 2024, donde
todavía tenemos el oprobio del principal responsables político, que
no estuvo a la altura y luego se tiro un año mintiendo
descaradamente, no solo en la calle, sino encima en el parlament,
con chófer, secretaria y sueldo. Así que, pocas lecciones y ningún
intento de aleccionar a nadie desde la derecha cuando se trata de
investigar, dar información y estar en su sitio en la gestión de una crisis. Por otro lado, la
ultraderecha montana ya aprovechó para hacer campaña, llamando al
odio y a la sinrazón desde el mismo día del accidente con la
conveniencia imprescindible, una vez más, de la fascista policía
que padecemos en el estado español.
Si,
personalmente ya era poco optimista de cara a las elecciones generales del 29 de noviembre, tras el suceso del pasado
miércoles, pintan bastos. Nos vamos a arrepentir como sociedad.
Por
último, entre las víctimas está la ex-ministra de empleo con los
gobiernos de Rajoy, Fátima Bañéz. No me alegro de la muerte de
nadie, pero recordar que con esta incompetente durante 5 añazos no
se subieron las pensiones al IPC -y aún así cuando entró el
siguiente gobierno en 2018, “la hucha de las pensiones”
estaba bajo mínimos-; se abarató un 65% el coste del despido
improcedente para las empresas dando con ello el resultado de la
destrucción de un 35% del empleo fijo que había en España en 2012,
quedando con ello una indemnización media inferior a los 800 euros
por año trabajado (cuando en 2011 estaba en 1200). Bajaron las
cotizaciones pagadas por la empresa en un 25% entre 2014 y 2018. En
su mandato el paro bajó, es verdad fruto de una mayor dinamización
económica motivada por el contexto internacional, pasando de
5.346.451 personas sin empleo a 3.849.145, y de una ocupación de 17,5 millones
a 18,9, pero sus políticas articularon una bajada de la calidad en
el empleo colosal que todavía hoy no se ha revertido, y
probablemente nunca lo hará. Se ve que la virgen no da para tanto.